“中国无论是作为一个市场，还是作为制造与研发基地，对于外资企业的战略重要性在不断提升，这解释了GE与国企范围、目标上越来越积极的合作。”丁杰说。

        联手权衡

        相对于自上世纪90年代中期以来日渐兴盛的外资在华独资潮，及以市场换技术的合资模式，GE更看重的是最强大央企们的市场优势。

        据商务部研究院商务信息处的统计，外商独资企业所占比例正急剧增长，从1998年的41.8％上升至2004年的76.4％，远超中外合资企业和中外合作企业的比例，成为外企在华营商的主要模式。从阿尔卡特到西门子通信，再到柯尼卡美能达和达能，外资独资潮主要分布在快消、IT等完全竞争行业，在包括航空制造和能源等领域，空客、壳牌等外资巨头仍对成立新的合资公司乐此不疲。

        “我很难评价这是否意味着GE采用合资或参股等方式进入的行业，都缺乏竞争或存在相对垄断。换个角度看，那些连合资公司也没有出现的行业，似乎才是真正的垄断行业。”上述GE中国人士谨慎回应，选择与国企建立利益共同体，是否存在客观限制条件。

        丁杰认为，这实质上是中国政府不断与包括GE在内的外资企业博弈的结果。“我们参与的一个客户咨询项目，便与高铁相关，因此发现发改委对其所采购设备的国产化比率有相当高的要求，并且对这一底线毫不退让。”

        GE的内部人士反问：“还要知道，与铁道部合作的考虑之一，正在于他们是我们的最大客户，不与他们合作还有别的方法吗？”据悉，与沈鼓集团此前建立的合作，也令GE得以分享西气东输管线项目。

        另一个疑问，在于与中国国企的联合，是否令GE在包括美国在内的西方市场进行竞标时，承受政治压力。GE也没有正面回应这一查询。“美国高铁的项目持续时间很长，目前还没有明确的时间表。”GE运输系统集团中国区总裁兼CEO Tim Schweikert如是回应竞标美国高铁一事。上述GE中国人士认为，这意味着与铁道部的这一合作仍非常初期，还没到实施阶段，“还需要磨合”。

        “铁道部未来还需要改革，这是肯定的，因为他们需要寻找与GE合作的合适载体，而这一载体肯定会较铁道部更市场化，另一方面，GE在本土市场的强大影响力，也会解决敏感问题。”丁杰说。

        GE认为，与国企联手的模式固然可以被模仿，但“我们与众多国企领头羊已经有长期的愉快合作关系，已经度过了磨合期。即使不谈技术能否被复制，有兴趣模仿我们联手国企的其它外资企业或者对手，也未必能找到合适的中方对象”。