重回创业的原点

　　2001年6月20日，丰田章一郎在日本湖西市的一次演讲中说，支撑丰田家族走向强大的基因之一是“回到创业的原点”，他随时提醒自己，丰田家族“不要忘记创造精神”。但是，在主张扩张的2002～2008年，丰田汽车过于聚焦市场扩张，而忽视了对丰田基因的继承。

　　越来越多的事实正在证明丰田汽车犯下的错误。短短半年多，丰田汽车在全球的召回数量超过800万辆，超过丰田去年全球780万辆的总销量，一年来，丰田汽车在华召回的车型数量也接近丰田汽车在华70万辆总销量。

　　如果再次追溯丰田汽车2009年的巨亏根源，表面上，北美市场的崩盘和日本本土市场的持续委靡是导致丰田巨亏的主因，我们也不能忽视丰田近年来过于追求销量，从而使一向稳健的公司出现产能过剩危机。虽然丰田不会被一时的亏损拖垮，但是，被神化的丰田陷入巨亏和庞大的召回，根本原因仍然值得所有人深思。

　　需要指出的是，表面来看，丰田汽车是在为“张富士夫＋渡边捷昭”时代的激进埋单，但是追根溯源，这是大规模制造体系遭遇的瓶颈和极限。

　　虽然丰田在70多年的发展中从来都不以技术和研发见长，但在每次汽车技术革命中，丰田却都是把这些先进技术发扬光大者。但近年来，丰田过于追求研发速度而忽视长期技术储备的战略，使得丰田积累的多种矛盾在金融危机的诱发下集中爆发。

　　当然，以丰田汽车2001年～2007年持续年均近100亿美元的赢利能力，2008年区区50亿美元的亏损实在不会动摇这家汽车巨人的汗毛。

　　但是，在采购、生产、销售和新能源环节接连出现问题，说明这家神坛之上的汽车公司在整个制度体系之下已经出现纰漏——这可能并不是丰田汽车自身的桎梏，而是制造体系的运转极限或许已经到来。

　　按理说，丰田汽车2000亿美元的营业收入并非是地球上营收最高的制造体系，皇家SHELL公司、BP石油、埃克森美孚等能源体系公司以多达4000多亿美元的营业收入遥遥领先于传统制造公司，即使是作为物流体系典范的沃尔玛也只能以4000亿美元排名财富500强第三的位置。

　　通用汽车稳坐汽车老大宝座足足70年，但是仍然在1000万辆的关口徘徊多年，丰田汽车在追赶上通用的那一刻跌下神坛，这一切看似是金融危机带来的行业崩盘，但是同样说明，蒸汽机时代的大制造在通用汽车和丰田汽车上已经达到极致。

　　金融危机只是让这种大制造的弊端展现在世人面前而已，看看如今的汽车公司哪家最为健康？宝马、本田、斯巴鲁汽车——三家公司，无一不是精制理念的倡导者和追随者。

　　丰田汽车神奇当然无人可以否认，直到今天，我们仍然坚信这家公司会在最短的时间内复苏过来。但是，归来的丰田汽车，我们更希望它已然面貌焕然一新。


　　雷克萨斯“失速”2009年

　　面对在中国市场不期而至的发展瓶颈，雷克萨斯开出了发展小排量的药方。1月26日，在GX460的上市发布会上，丰田中国执行副总野崎松寿对《第一财经日报》记者表示，今后小排量产品将是主流，雷克萨斯的目标是3.0L排量以下产品占总销量的70%~80%。

　　失意的2009年

　　2009年在中国豪华车市场的集体高速增长中，雷克萨斯成为落伍者之一。数据显示，2009年在中国市场的销量为3.5万辆，虽然同比增长9%，但是和奔驰、宝马超过30％的增幅相比，雷克萨斯显然已经开始遭遇麻烦。

　　雷克萨斯自2005年正式进入中国，在2007年之前一直保持着同比100%以上的发展速度。2008年，雷克萨斯的增速虽然下降到了30%，但是销量仍然超过了3万辆，开始威胁奔驰在中国豪华车市场的位置。

　　但是雷克萨斯的竞争对手们在2009年却以高速的发展，再次甩开了本来已经接近的距离。奥迪的销量达15万辆，同比增长33.1%；宝马汽车销量达9万辆，同比增长38%；奔驰的销量达6.85万辆，同比增长77%。

　　“在豪华车品牌中，我们受消费税的影响最大。”丰田中国副总经理曾林堂在接受媒体采访时，把雷克萨斯低迷的市场表现归结于2008年9月开始实施的新消费税政策。从那时起，国家对3.0L以上排量车型的消费税由15%上调至25%。

　　产品结构的失调被雷克萨斯认为是发展失速的主要原因。雷克萨斯的数据显示，2009年1～10月，雷克萨斯3.0L以下车型的市场份额只占其销量的23.6%。反观竞争对手，奔驰为66.6%，宝马为97.8%，奥迪为93.7%，均远远超过雷克萨斯。

　　正是在这样的情况下，为了弥补产品线的短板，2009年9月ES240正式被引入中国。ES240也成为了雷克萨斯2009年的拯救者。曾林堂在GX460的上市发布会上表示，ES240发布之后的短短一个季度，就扭转了雷克萨斯的整体表现，由之前的下滑变成了9%的增长。